Vivat, La France! 9

9.oktobris 2002 0:03

Autobiznesa speciālisti aizvien vairāk runā par to, ka ražotājfirmām, lai tās izdzīvotu un nestu vēl arī kādu peļņu, nepieciešams apvienoties konglomerātos, kuru ietvaros katrs nodarbotos ar šauri specializētu darbu.

Visas šīs kapitāla koncentrācijas un globalizācijas tendences pamatīgi saputrojušas situāciju vieglo automobiļu būves sfērā, kā arī nodarījušas pāri daudziem maziem uzņēmumiem un atsevišķu valstu nacionālajām autobūves programmām. Spilgts piemērs tam ir Francija. Trakās tendences Pirms ķeramies klāt Francijas autoindustrijas inventarizācijai, nevaram nerēķināties ar kopējām pasaules tendencēm. Pirmkārt, neatkarīgu, lielu ražotājfirmu kļūst mazāk: četrdesmit gadu laikā to skaits pasaulē samazinājies vairāk nekā divas reizes (no 42 kompānijām 1961. gadā līdz apmēram 15 kompānijām vai firmu grupām 2001. gadā). Tajā pašā laikā eksotisko auto ražotājuzņēmumu un tūninga firmu kļūst vairāk – tā ir dabiska reakcija uz lielražotāju vēlmi visu unificēt un ar minimāliem līdzek-ļiem, nelielu skaitu motoru un platformu radīt un piedāvāt klientiem pēc iespējas vairāk dažādu auto modeļu, kas orientēti īpašām vajadzībām. Otrkārt, joprojām spēkā klasiskais izdzīvošanas likums, kad stiprākā firma “aprij” vājāko. Problēmas rodas tad, kad vājākais ir tik redzami tizls, ka nespēj ieinteresēt nevienu dižo kompāniju un staigā apkārt, lūgdamies, lai taču kāds viņu aprij (daži Dienvidkorejas, Rumānijas un Polijas autoražotāji). Treškārt, vairāki lielie koncerni tapuši pēc divu spēcīgu firmu kapitāla apvienošanas. Pie tam var izveidoties vai nu viens jauns uzņēmums (kā Daimler Chrysler), vai alianse (kā Renault Nissan). Ceturtkārt, par pietiekami efektīvu atzīts paņēmiens, kad divas firmas vai nu veido kopuzņēmumu kāda konkrēta automobiļa ražošanai, vai arī savstarpēji apmainās ar nelielu skaitu savu akciju. Šādā veidā šobrīd saistījušies gandrīz vai visi ietekmīgākie vieglo auto producētāji. Kad koki bija lieli Francija 19. gadsimta beigās bija viens no automobilizācijas pionieriem, kas ilgstoši centās noturēt savas līderpozīcijas. 20. gadsimta 20. gados gallu zemē bija neskaitāmi daudz firmu, kas būvēja vieglos automobiļus. Tad tās pamazām sāka nīkuļot: dažas nepārdzīvoja ekonomisko krīzi 20. gadu beigās, citas nevēlējās strādāt pie maršala Petēna un tika slēgtas 1939. gadā. Tomēr arī pēc Otrā pasaules kara bija pietiekami daudz Francijas autofirmu, lai varētu runāt par franču stilu vieglo auto dizainā un tehnoloģijā. Tika būvēti daudzi oriģināli modeļi, kas izcēlās ar interesantu izskatu un savdabīgiem tehniskajiem risinājumiem. Rietumu pasaules autobūvē laikā, kad Japānas ražotāji vēl tikai sāka plānot savas eksporta programmas – 60. gadu beigās –, bija divi vieglo automobiļu būves ģeogrāfiskie centri (Ziemeļamerika un Rietumeiropa) un ne par kādu globalizāciju nebija ne runas. Tiesa, koncernu un apvienību veidošanās bija aktuāla jau tolaik. Francijā tādi īsti neatkarīgi bija Renault un Peugeot uzņēmumi. Tiesa, Renault 1958. gadā bija pievienojis sev sporta mašīnu firmu Gordini. Savukārt ap Peugeot konglomerāts veidojās jau kopš 20. gadu vidus (ar Bellanger un De Dion-Bouton); 1950. gadā šī kompānija ieguva Hotchkiss akciju kontrolpaketi, kā arī iegādājās Chenard-Walcker firmu – rūpnīcā, no kuras bija nākusi pirmo Lemānas 24 stundu sacīkšu uzvarētājmašīna, sāka ražot ikdienišķos automobilīšus Peugeot 203 un 403. Spēka centrs 60. gadu beigu Eiropā veidojās ap Fiat, kam pilnībā piederēja OM un Autobianchi, bet daļēji arī Citroen. Savukārt Citroen ieguva simtprocentīgu kontroli pār Berliet un daļēju – pār Maserati. Firma Berliet ražoja kravas automašīnas, bet 1968. gadā par vienu miljardu liru nopirktā Itālijas leģenda Maserati konstruēja dižo un klasisko prestiža sportinieku Citroen SM ar oriģinālo dizainu un V6 cilindru 2,7 litru motoru. Tiesa, Maserati frančiem nederēja, tāpēc to viņi pārdeva uzņēmējam Alehandro de Tomazo, bet paši, nespējot vienatnē pārvarēt naftas krīzi, 1976. gadā maigi piekļāvās Peugeot un iesaistījās PSA grupā. Drīz pēc tam PSA īpašumā nonāca arī visa lielā Chrysler Eiropas nodaļa ar filiālēm Francijā un Anglijā. Skaudrās mūsdienas Pamazām iestājās garlaicība – šobrīd gandrīz visa Francijas autobūve ir sasaistīta starptautiskās korporācijās. No gigantiem ir palicis Renault aliansē Renault Nissan, kurā bez nosaukumā jau minētajām markām ietilpst Infinity, Dacia, Samsung kompānijas automobiļu nodaļa, kā arī kravas automobiļu firmas Nissan Diesel, Volvo Truck (20 %), Mack un Renault V.I.. Otrs gigants ir koncerns PSA, kurā ietilpst Peugeot, Citroen, Irānas Paykan un dažas firmas Indijā un Ķīnā. Caur minivenu kopuzņēmumu Sevel pastāv PSA saistība ar milzu koncernu Fiat. Tad vēl Francijā varam atrast dažas mazāk zināmas puslīdz neatkarīgas autofirmas. SOVAMAG ražo džipus un militāro tehniku, līdzīgi to dara arī Auverland. Ar ekskluzīvu sporta tipa automašīnu būvi mazās sērijās nodarbojas Hommel un De La Chapelle, līdzīga rakstura uzņēmums Venturi nemitīgi maina īpašniekus jau no 1984. gada, bija iegrimis ziemas miegā, taču tagad ar Sašas Lakika veidoto seksīgo rodsteru Venturi Fetish atkal gatavs iekarot pasauli. Kompānija Aixam-Mega slavena ar saviem kolosālajiem sporta superkāriem un ledus sacīkšu mašīnām, taču pelna naudu, ražojot traki sadārdzinātus mikroautomobilīšus, kuru vadīšanai nav vajadzīgas tiesības. Šādā pašā veidā veģetē arī kādreiz slavenās Ligier un Matra, šad tad izpildot lielo gigantu, piemēram, Renault, pasūtījumus. Foršos sporta tipa auto Ligier JS 2 un Matra Murena atceras vairs tikai īpaši fani un vēsturnieki. Tas arī ir viss, taču reiz vajadzēja biezu grāmatu, kur visus franču autorūpniekus satilpināt. Jā, kādreiz zāle bija zaļāka, mašīnas – smukākas, benzīns – lētāks... Patiesībā specifiskā Francijas autobūve nav izmirusi, gluži vienkārši lielākā daļa firmu ir satilpinātas dižajos koncernos un to rūpnīcās ražo plaša patēriņa mo-deļus lielās tirāžās, pēc kādiem ir pieprasījums. Acīmredzot ietekmīgie menedžeri uzskata, ka individuālo un no citām atšķirīgo automašīnu laiks ir pagājis. Visas tās franču au-tofirmas, kas pastāvēja pēc Otrā pasaules kara, var sadalīt trīs puslīdz vienlīdzīgās grupās. Ap pirmās grupas kapavie-tām zaļo glīts mauriņš, otra grupa atrodas Renault paspārnē, bet trešā labprātīgi vai piespiedu kārtā iesaistīta PSA koncernā. Šādā secībā arī aplūkosim dažādības norietu Gallijas gaiļa zemē. Tie, kas nepārnāca Laikam gan slavenākā Francijas pirmskara autofirma bija Bugatti, kuru daži nezinīši nez kāpēc dēvē par Itālijas kompāniju. Patiesībā Bugatti bāzes mītne atradās Molshaimā, strīdīgajā Elzasas apgabalā, kura dēļ Francija un Vācija vairākkārt krustojušas dūres, vāles un lielgabalu stobrus. Bugatti stāvoklis sāka šūpoties 1947. gadā pēc Etores Bugati nāves. Elzasieši mēģināja ražot modeli Bugatti 101 uz pirmskara šasijas 57 bāzes, bet 1956. gadā piedzīvoja krahu ar diviem neveiksmīgiem sacīkšu automobiļiem – 251 un 252. Rezultātā rūpnīca nonāca Hispano Suiza Francijas nodaļas īpašumā, kas jau bija beigusi ražot automašīnas 1938. gadā. Pēc tam Molshaimas rūpnīcā producēja lidmašīnu motorus. Līdzīgā veidā nebūtībā aizgāja vēl vairākas firmas, kas 40. un 50. gados mēģināja ražot vecos pirmskara modeļus, tos tikai mazliet uzlabojot. Tā rīkojās Salmson, kas kļuva slavena ar 1953. un 1954. gada rallija mašīnām, bet beidza savu darbību 1957. gadā, jo sērijveida produkcija jau bija novecojusi. Tas pats notika ar Lambert, kas būvēja labas sporta automašīnas, bet bankrotēja 1954. gadā, jo sportinieku vietā ļaudīm tobrīd vajadzēja lētus un vienkāršus ikdienas auto. Senā kompānija Delaunay Belleville pēc kara mēģināja ražot modeli 2300, kas atkal bija 30. gadu konstrukcija, tikai ar Cotal elektrisko ātrumkārbas vadību, kura bija visai kaprīza. Firmu 1950. gadā nopirka kāds Robērs de Rovēns un izmantoja to citām vajadzībām. Jaunus modeļus mēģināja radīt vien Rosengart, taču nespēja atrast savu nišu. 40. gados sabiedrību tā pārsteidza ar priekšpiedziņas Supertrahuit, kam bija astoņu cilindru 3,9 litru amerikāņu Mercury motors. Tāda darba tilpuma priekšpiedziņas auto vēl tagad ir retums. Pēc tam 50. gados sekoja kompaktklases modeļi un pavisam mazais Sagaie ar Panhard Dyna dzinēju, līdz Rosengart bankrotēja 1955. gadā. Ar citu firmu motoriem eksperimentēja arī Facel Vega, kas ir netipisks gadījums, jo neatkarīgu firmu dibināja tikai 1954. gadā: pirms tam tajā ražoja virsbūves Simca, Ford un Panhard automobiļiem. Facel Vega bija orientēta uz prestiža klases sporta automašīnām ar dinamisku dizainu. Vispirms par spēka agregātu kalpoja Chrysler V8 cilindru motors, kas, līdz 6,3 litriem forsēts, sasniedza gandrīz 290 kW jaudu un ļāva “Vegām” traukties ar 250 km/h. Vēlāk tika izmantoti Volvo un Austin Healey dzinēji. Diemžēl Facel Vega netika galā ar tīri tehniskām problēmām – automašīnām šķobījās virsbūves un lāgā neturējās ciet durvis. Protams, tādi dārgi sporta auto nevienam nebija vajadzīgi, un 1965. gadā, pirms tam nonākusi SFERMA koncerna īpašumā, šī komētai līdzīgā leģenda beidza pastāvēt. Renault romba ietvaros Ar Renault firmu nesaraujami saistīta Alpine sporta mašīnu marka. To 1955. gadā izveidoja Renault Djepas dīlera dēls Žans Redele un padarīja par Renault sporta automobiļu filiāli. Arī uzvaru 1978. gada Lemānas sacīkstēs kompānijai atnesa Alpine prototips. Sākumā automobiļi saucās vienkārši Alpine, vēlāk klāt parādījās Renault vārds, bet 1991. gadā debitējušais ielas sportinieks A610 ar vidū novietotu V6 cilindru trīslitru 184 kW motoru un 265 km/h ātrumu jau nesa tikai Renault marku. Pēc 1995. gada Djepas rūpnīcā sāka ražot Renault Spider sporta mašīnu un Alpine nosaukumu likvidēja. 60. gados Alpine firmā strādāja talantīgais konstruktors Amadejs Gordīni, kam 30. un 50. gados pašam piederēja neatkarīga firma sporta automašīnu izgatavošanai uz Simca agregātu bāzes. Kopš 1957. gada Gordīni kļuva par Renault tehnisko padomnieku un izstrādāja vairākus sporta un sacīkšu auto ar Renault-Gordini vārdu. Tāpat beigās pie Renault nokļuva Lionas firma Berliet, kas gan vieglos auto beidza ražot jau 1939. gadā (tiem bija Peugeot agregāti). Berliet autobusi un kravas mašīnas Citroen kompānijai nebija vajadzīgi, tādēļ firmu 1974. gadā iegādājās Renault, kam bija nepieciešamība paplašināt kravas auto gammu. Viena no piņķerīgākajām vēsturēm ir aviokosmiskās kompānijas Matra automobiļu nodaļai. No 1965. gada tā pilnīgi neatkarīgi ražoja interesantas konstrukcijas mašīnas. Pirmā bija Matra 530 ar V4 cilindru Ford motoru. Slavena kļuva ielas sporta automašīna Matra Bagheera ar trīs-vietīgu salonu un tikai 1,4 litru darba tilpuma dzinēju, kā arī pseidoapvidus auto Rancho ar īpatnēju dizainu. 70. gadu sākumā Matra noslēdza līgumu ar Chrysler un Simca, izveidojot amerikāņu koncerna Eiropas filiāli Chrysler-France. Beigās Matra un Simca kļuva par vienu preču zīmi. 1978. gada septembrī šīs filiāles rūpnīcas nopirka PSA koncerns, savukārt Matra automobiļu nodaļa veiksmīgi iekļāvās Renault koncernā. Šajā nodaļā izstrādātais revolucionārais minivena projekts kļuva par tagad slaveno Renault Espace; arī ekstraordinārais Renault Avantime ir tapis Matra speciālistu datoros un ražots tās Romorantēnas rūpnīcā. PSA tapšana Līdz 1976. gadam Citroen un Peugeot gāja katra savu neatkarīgu ceļu, uzpērkot mazākās firmiņas un veidojot oriģinālas modeļu paletes. Līdz ar abu kompāniju apvienošanos notika tehnisko zināšanu sajaukšanās un savu oriģinalitāti zaudēja kā viena, tā otra marka. Taču vēl 70. gados izskatījās, ka Francijā izveidojies jauns superkoncerns ar amerikāņu kapitāla klātbūtni un filiāli Lielbritānijā. Tas tapa uz Matra, Simca un Talbot firmu paliekām un pastāvēja līdz 1978. gadam. Pēc iekļau-šanas PSA koncernā (ameri-kāņiem savu rūpju ar Izraēlu un arābiem pietika, turklāt Renault jau lauzās ASV tirgū aliansē ar American Motors) vieglos auto ar nosaukumiem Talbot Simca un vienkārši Talbot vēl ražoja līdz 1986. gadam, kad Puasī rūpnīcā veco Talbot Horizon nomainīja jaunais robotizētās ražošanas kompaktklases auto Peugeot 309. Šajā brīdī bija klāt arī Mihails Gorbačovs, kurš centās sarunāt, lai tādu pašu automobili ražotu Padomju Savienībā pēc licences. Vēl 30. gados Simca nebija nekas – tikai Fiat modeļu kopijas. Uzplaukums sākās 1951. gadā ar oriģinālas konstrukcijas auto Simca Aronde. Tas bija ne tikai gaumīgs, bet arī ļoti veiksmīgs ģimenes automobilis, ko labi pirka un ražoja līdz 1964. gadam. Otra veiksme bija Simca Vedette, kas gan nebija nekas oriģināls: šo projektu Simca dabūja kopā ar Ford rūpnīcu Puasī un ražoja arī Brazīlijā. Citu tik veiksmīgu modeļu nebija, tādēļ Simca vadība 1958. gada 31. decembrī iegādājās leģendāro Talbot firmu, kurā no 1946. gada tika būvētas gaiši zilas un straujas sporta un sacīkšu mašīnas, kas veidojas Francijas autosporta slavu. Līdz ar šo pirkumu visa nauda bija iztērēta un sākās noriets, pamazām izpārdodot īpašumu. Par oriģinālām konstrukcijām nebija ne runas. Veco Nanteras rūpnīcu nopirka Citroen, bet pašu kompāniju pamazām savā īpašumā pārņēma Chrysler. Neviena no šīm firmām nespēja pastāvēt bez liela kapitāla klātbūtnes, tāpēc ir tikai likumsakarīgi, ka 70. gadu naftas krīžu laikā galīgi saruka Francijas autobūvētāju skaits. Tiesa, daļa slaveno firmu nesagaidīja pat šo krīzi. Hotchkiss jau 1937. gadā pievienoja sev Amilcar rūpnīcu, bet tikai 1952. gadā laida sērijveida ražošanā īpatnēju priekšpiedziņas modeli ar divlitru boksermotoru Amilcar Compound, ko konstruktora Žana Albēra Greguāra vārdā nosauca par Hotchkiss Gregoir. 50. gados Hotchkiss firma noslēdza līgumu ar eleganto sporta automašīnu ražotāju Delahaye, kas jau pirms tam bija paverdzinājusi savus konkurentus no Delage. Kādu brīdi Delahaye 135 un 235 ar Filipa Šarbouna tikko izstrādāto jaunās paaudzes dizainu bija vienas no skaistākajām automašīnām pasaulē. 1954. gadā beidzās Hotchkiss un Delahaye vieglo automašīnu ražošana, līdz 60. gadu vidum tika producēti armijas džipi, līdz 1970. gadam – kravas auto, līdz beigās šis dīvainais veidojums nonāca pilnīgā Peugeot īpašumā. Tajā laikā Greguārs turpināja savus neordināros eksperimentus. Projekts Kendall, ko viņš izstrādāja kara laikā Anglijā, pēc tam tika realizēts sērijveidā kā Panhard Dyna. Uzņēmums Panhard et Levassor bija viens no autobūves pionieriem (pastāv kopš 1889. gada) un revolucionāro priekšpiedziņas mazauto Dyna ar alumīnija virsbūvi un rāmi, kā arī divcilindru 0,6 litru boksermotoru sāka ražot 1947. gadā. Pēc 11 gadiem alumīniju nomainīja lētākais un vienkāršākais tērauds, bet 1964. gadā debitēja arī sporta sedans Panhard Dyna 24 CT. Paralēli 50. gadu vidū nelielās sērijās tika ražots ļoti skaists sporta auto Gregoire Sport ar Chapron dizaina virsbūvi, visu riteņu neatkarīgo piekari un četrcilindru 2,2 litru kompresormotoru (96 kW) uz Panhard Dyna bāzes. Vēl pēc trim gadiem kompānija nonāca Citroen īpašumā; mūsdienās ar Panhard marku sastopama tikai militārā tehnika. Starp citu, Francijas armijas spēkratu ražotāju vidū vēl sastopama pamatīga dažādība, un vismaz tur var runāt par īpašu franču stilu vai manieri, vai pieeju. Vieglo auto lielražotājiem idejas jau sāk izsīkt... Artis Eglītis, AutoInfo
 
Visi komentāri
 
42609. viesis 9.oktobris 2002 8:51
0 0 Atbildēt

Nu pēdējā laikā parādās šitādi raksti. APSVEICAM!!!

-----

vzinis

42650. viesis 9.oktobris 2002 10:07
0 0 Atbildēt

Nu ja man vairaak intereseetu franchi, varbuut arii izlasiitu liidz galam... a taa... :(

42676. viesis 9.oktobris 2002 10:47
0 0 Atbildēt

Aj kaadam neinteresee, var tachu nelasiit. :)))

42685. viesis 9.oktobris 2002 11:04
0 0 Atbildēt

OK raksts. vismaz tagad neesu neziniitis un nedomaaju, ka Bugatti ir itaalju auto. :)

Vareetu buut vairaak taadu rakstu par auto veesturi. Bez veestures nau naakotnes.

---

ParaTr00per,

JagXJ12

42690. viesis 9.oktobris 2002 11:10
0 0 Atbildēt

Elegants raksts. Forshi, ka paraadaas taadi raksti. Izlasiiju liidz galam :) Un gaidu naakosho taada tipa rakstu!

42705. viesis 9.oktobris 2002 11:38
0 0 Atbildēt

Vel butu interesanti uzzinat ko vairak par tehnisko risinajumu vesturi, ne tikai biznesa liklocus!(piem man liekas, ka citroen uztaisija pirmo auto ar priekspiedzinu, hidropneimatisko piekari, jeb tomer kludos?) Bet feini, paldies!

JB

42761. viesis 9.oktobris 2002 13:41
0 0 Atbildēt

ŠIto jau sen lasīju auto info

57679. viesis 7.janvāris 2003 12:27
0 0 Atbildēt

Autoram: varbūt derētu pamācīties latviešu valodu?

P.S. 'PRODUCĒJA motorus' utt

63808. viesis 11.februāris 2003 16:21
0 0 Atbildēt

Zibenigajam Thunder'am!

Gan jau ar latviesu valodu kaut ka tiksim gala - vismaz ar pamatskolas kursu jau pietiks. Bez tam vards producet nav aizliegto vardu saraxta, jo savos pirmsakumos tas nozime razot un tikai pec tam paradijas kaut kadi sovbiznesa darboni, kas pat pamanijusies degradet isti tehniska varda projekts nozimi.

Un vel - man skiet, ka pirms Citroen ir bijusi vairaki citi priekspiedzinas auto, piemeram, smukais amerikanu Cord 810 un 812, jo si piedzinas sistema izgudrota esot Amerika, kur to paveica Volters Kristijs - visu moderno kaujas tanku tevs.

Sidewinder

Tavs komentārs
 
 
 
 
Stingri aizliegts iAuto.lv publicētos materiālus izmantot, kopēt vai reproducēt citos interneta portālos, masu informācijas līdzekļos vai kā citādi rīkoties ar iAuto.lv publicētajiem materiāliem bez rakstiskas EON SIA atļaujas saņemšanas.

Izceltie raksti

Policija uz ceļiem rīkos masveida reidus 9

Valsts policija (VP) laikā no šodienas līdz 26.jūnija uz ceļiem rīkos masveida reidus, aģentūrai LETA pastāstīja VP preses pārstāve Simona Grāvīte. Lasīt vairāk

 

Konstantīns Calko - pirmais latvietis Lemānas sacensībās (+ video) 1

Konstantīns Calko dalās iespaidos par aizvadīto sacīksti, tostarp par piedzīvoto izslīdēšanu pie ātruma 270 km/h. Lasīt vairāk

 

Rugāju novadā tiekas bezceļu braucēji (+ video)

Rugāju novadā ir viena no sarežģītākajām un interesantākajām bezceļu sacensību trasēm. Lasīt vairāk

 

ASV uzsāk pasūtījumu pieņemšanu pasažieru drona iegādei (+ foto) 1

ASV kompānija "Workhorse" uzsākusi pasūtījumu pieņemšanu no klientiem, kas vēlas iegādāties personīgo pasažieru dronu "SureFly". Lidaparāta publiskā pirmizrāde notiks šovasar Parīzes autoizstādē. Lasīt vairāk

 
 

Jaunākais forumā

Lasītākie raksti

Jaunie raksti