«Lancia» - burtu mūzika 5

Kustīgais un enerģiskais Vinčenco Lanča bija dīvains puisis: viņa tēvs bija bagāts uzņēmējs un sprieda, ka dēlam nevajadzētu smagi strādāt, lai nopelnītu sev iztiku, bet viņš varētu nodarboties ar kaut ko skaistu un cēlu, piemēram, kļūt par komponistu.

Taču Vinčenco vairāk par mūziku aizrāva jocīgie automobiļi, kas 19. gadsimta beigās mazajā Itālijas pilsētiņā Forbello bija liels retums. Brīnumainā kārtā vecais Lanča piekrita un pārcēla dēlu no mūzikas skolas uz politehnikumu. Izrādījās, ka arī mācīties teorētisko mehāniku un materiālu pretestību Vinčenco nepatika. Viņš pameta skolu un devās uz Ceirano firmu pieteikties darbā par mehāniķi. Šeit Vinčenco beidzot sevi spēja pierādīt no labākās puses. Kad 1899. gadā Ceirano rūpnīcu iegādājās Fiat kompānija, 18 gadus vecais Lanča atrada darbu arī tajā. Vēl vairāk – viņš kļuva par izmēģinātājpilotu un bija viens no Fiat sacīkšu komandas izveides iniciatoriem. Jau pēc gada Vinčenco Lanča uzvarēja savās pirmajās autosacīkstēs Paduja–Venēcija–Trevīzo–Paduja. 1906. gadā Lanča pameta “Fiatu” un kopā ar kādu Klaudio Fogolinu nodibināja pats savu autofirmu Societa Lancia & Co. Pēc diviem gadiem Turīnā sākās Lancia mašīnu sērijveida ražošana. Pēc brāļa Džuzepes ieteikuma Vinčenco savu automobiļu modeļu apzīmējumiem izvēlējās grieķu alfabēta burtus, tātad loģiski, ka pirmo modeli sauca Alfa. Vēlāk firma pieļāva diezgan daudzus izņēmumus mašīnu nosaukumos, taču tieši grieķu alfabēta burtu sistēma kļuva par vienu no Lancia pazīšanas zīmēm. Lambda Firma pamazām paplašinājās un 1911. gadā pārcēlās uz jaunām telpām, kur pirms tam atradās Brazier rūpnīca. Neilgi pirms Pirmā pasaules kara sākuma debitēja modelis Lancia Theta, kas kļuva par pirmo sērijveida vieglo auto Eiropā, kam aprīkojumā ietilpa elektriskais starteris un lukturi. (Pirms tam modelim Lancia Eta elektriskie lukturi bija pieejami par papildu samaksu.) Visslavenākais Lancia modelis parādījās 1922. gadā. Tā bija elegantā Lambda, ko līdz 1931. gadam izgatavoja 13 000 eksemplāru. Pavisam bija deviņas “Lambdu” sērijas, kas vizuāli atšķīrās cita no citas. Lancia Lambda slavena ar priekšējo riteņu neatkarīgo piekari un V4 cilindru motoru ar ļoti mazu leņķi starp cilindriem, bet pats galvenais ir tas, ka “Lambdai” pirmo reizi vēsturē bija sērijveida nesošā virsbūve. Pēc tam gan notika kas dīvains: nākamais Lancia modelis Dilambda atkal bija ar klasisko rāmja konstrukciju. Laikam Vinčenco Lanča, kas mašīnas projektēja pats, uzskatīja, ka bagātie ļaudis, kas pirks dārgo prestiža automašīnu, vēlēsies gadu gaitā pārbaudītu konstrukciju vai arī viņi rūpnīcā paņems tikai šasiju un pēc tam pasūtīs unikālu virsbūvi pie karosēriju meistariem. Lai nu kā, nākamā automobiļu sērija ar nesošo virsbūvi parādījās tikai 1932. gadā. Tā sākās ar modeli Augusta, kam sekoja Aprilia un Ardea. Šie automobiļi kļuva pazīstami ar maza tilpuma V4 cilindru motoriem no vieglmetāla sakausējuma. Piemēram, īsbāzes Lancia Ardea dzinējam bija tikai 900 kub.cm. Interesanti, ka šo “A burta” sēriju dažādās variācijās un ar dažādām virsbūvēm (gan oriģinālajām rūpnīcas, gan Ghia un citu mākslinieku individuāli darinātām) ražoja līdz pat 1953. gadam. Pats Vinčenco Lanča to vairs nepieredzēja: viņš mira pēkšņā nāvē 1937. gadā, tikko pabeidzis darbu pie Lancia Aprilia projekta. Flavia Pirms Otrā pasaules kara tēva lietas firmā pārņēma viņa dēls Džanni Lanča, bet par galveno konstruktoru kļuva Vittorio Jano, kas pirms tam strādāja pie Fiat un Alfa Romeo. Viņa vadībā tapa elegantā Lancia Aurelia – izcils 50. gadu Eiropas dizaina paraugs. Uz sporta modifikācijas bāzes Jano radīja sacīkšu prototipus D23 un D24. Ar pēdējo sporta mašīnu Huans Manuels Fandžio 1953. gadā uzvarēja Carrera Panamericana sacīkstēs, bet pēc gada Alberto Askāri vinnēja smago Mille Miglia braucienu. Vēl viens Jano šedevrs ir Lancia D50 1. formulas sacīkšu mašīna, kas pēc Lancia F-1 komandas likvidēšanas nonāca Ferrari īpašumā un turpināja uzvarēt. D50 ir trīslitru D24 modeļa atvasinājums ar vaļējiem riteņiem un tolaik revolucionāriem sānu pontoniem. Vairums citu konstruktoru šādus pontonus atļāvās tikai 70. gadu vidū. 50. gadu vidū Vittorio Jano devās pelnītā atpūtā, bet viņa vietā stājās Antonio Fessija, kas pirms kara bija darbojies pie populārajiem Fiat “tautas klases” mazauto. Fessija apvienoja šo askētisko automobiļu projektēšanā gūto pieredzi ar idejām, ko nesa viņa konceptkārs Cemsa Caproni F 11, un rezultātā 1960. gadā pasauli pārsteidza pirmā Lancia ar priekšējo riteņu piedziņu – Flavia, kas turpināja lauzt tradīcijas un saukties nevis grieķu alfabēta burtu nosaukumos, bet vienkārši skaistos vārdos. Lancia Flavia dizains bija kontrastējoši stūrains un plūdens vienlaikus, un tā bija pietiekami ātra automašīna: 1,8 litru modifikācija sasniedza maksimālo ātrumu 161 km/h. Arī Flavia tika gatavota ar vairākām skaistām sīksēriju virsbūvēm, no kurām vērts izcelt Pininfarina sportisko coupe, kabrioletu no Vignale vai sacīkšu versiju ar Zagato karosēriju. Sekojot līdzi modei, 1963. gadā Fessija radīja kompaktklases mašīniņu Lancia Fulvia, ko agregatēja ar 1,1 vai 1,3 litru motoru – tiešs Fiat konkurents klasē, kur lieli pārdošanas apjomi un tātad arī slava. Tādēļ nav nekāds brīnums, ka 1969. gadā Lancia tika nopirkta un iekļauta Fiat koncernā. Kopš tā laika sākās darbu dalīšana: “Lančai” atvēlēja nevis masu produkciju lētajā cenu diapazonā, bet gan vidēja prestiža izsmalcinātas un sportiskas automašīnas. Tiesa, tagad Lancia sportiskums kaut kur pazudis, to aizstāj savdabīgs pseidoretro šarms. Ferrari Dalībai pasaules čempionātā autorallijā, kur “Fulvijas” vairs nespēja pretoties jaudīgākajiem konkurentiem, Džanpaolo Dallara radīja dīvainu supermašīnu Lancia Stratos. Efektīgais dizains, kas atgādināja citplanētiešu kosmosa kuģi, tapa Bertone studijā, un tā autors bija jaunais un impresīvais Marčello Gandīni. Tieši izskats padarīja šo auto tik slavenu, ka to jau sāka dēvēt par klasisku. Tehniskā ziņā tas bija pusgatavs izstādes prototips, uz ātru roku salikts 500 eksemplāros, lai varētu homoloģēt rallija kaujas versiju. Paradoksālā kārtā Turīnas rūpnīcas noliktavai iebruka jumts tieši tajā brīdī, kad tur bija savāktas gandrīz visas gatavās Lancia Stratos ielas versijas. Auto uzreiz kļuva par kolekciju retumu, par ko saka apmēram tā: “Šausmīgi konstruēts un uzbūvēts, toties ārkārtīgi skaists”. Taču ne jau skaistumā vien bija šī auto spēks: ar V6 cilindru 2,4 litru Ferrari 246 Dino vidū novietotu motoru un vismaz 140 kW jaudu tas kļuva par trīskārtēju pasaules čempionu (1974.-1976.) un pat 80. gadu sākumā mazākas nozīmes rallijos spēja sacensties ar pilnpiedziņas mašīnām. Motora patapināšana notika viena koncerna ietvaros, jo arī Ferrari tolaik jau bija Fiat īpašums. Saistībā ar Ferrari zīmīgs ir 80. gadu vidus modelis Lancia Thema, pareizāk sakot, tā modifikācija 8.32. Būtībā “Tēma” nav nekas sevišķs – tāds uzlabots Itālijas advokātu sedans Fiat Croma ar cēlāku apdari un tādu pašu platformu kā Saab 9000 un vēlākajai Alfa Romeo 164. Visu izsaka tieši cipa-riņi 8.32, kas nozīmē, ka necilā un stūrainā sedana motortelpā ielikts īsts Ferrari V8 cilindru motors. Tas padara šo “advokātu limuzīnu” par strauju zvēru ar maksimālo ātrumu 245 km/h. Bellissima Skaistākie un neglītākie automobiļi bieži vien ir viens un tas pats. Piemēram, 1996. gada mazauto Lancia Ypsilon lepojas ar daudzām dizaina balvām, taču ārpus Itālijas tas reti kādam patīk. Bez tam fani uzskata, ka tā nav īstā Lancia daba. Vittorio taču bija autobraucējs, tātad foršākās “Lančas” meklējamas starp sporta mašīnām. 1976. gada Lancia Gamma divdurvju versijas slaidās līnijas vēl tagad grūti pārspēt. Paši itālieši to mēģināja ar Lancia Kappa Coupe, taču iznāca tikai žēls atdarinājums, par ko autori sakaunējās un meta tā ražošanai mieru. Lancia īpatnība ir izveidot izcilu un erotisku sporta stila automašīnu no stipri prozaiskiem un pelēcīgiem ikdienas spēkratiem. Sedans Lancia Beta nav nekas sevišķs, taču 80. gadu sākuma coupe ar nosaukumu Beta Montecarlo ir pavisam kas cits – slaids ķīļveida siluets, viegli pazīstamas līnijas un teicama dinamika. Lancia Beta sacīkšu versijas (arī visai glīti bolīdi) piedalījās gan izturības braucienos, gan prototipu čempionātos un izcēlās ar mazas kubatūras (1,4...1,5 litru) turbomotoriem, kas tuvinājās F-1 tehnoloģijai. No Beta cēlusies arī pasaulē pirmā B grupas rallijmašīna Lancia Rally 037, kaut gan tās virsbūve (tāpat kā Ford RS 200) vispār nelīdzinās nevienam sērijveida modelim. Diemžēl nekādu lielo panākumu rallija trasēs nebija. Nelaime tā, ka “nulle trīsdesmit septītajai” bija tikai pakaļējie velkošie riteņi – jaunā tehniskā reglamenta ietvaros itālieši negribēja riskēt un zaudēja rupjajiem, masīvajiem Audi Quattro. Tādēļ nesekoja vis nākamā 038 (kas jau gandrīz bija gatava), bet gan kas pavisam jauns un baiss – Lancia Delta S4. Ielas “Deltu” šis monstrs atgādināja tikai pavisam nosacīti, toties tam bija visu riteņu piedziņa, bet 1,8 litru turbomotors ar diviem interkūleriem bija papildināts vēl ar mehānisko kompresoru. Tā bija viena no pašām jaudīgākajām rallija automašīnām: oficiāli tika minēti vismaz 368 kW un tikai 2,3 sekunžu uzrāviens no vietas līdz 100 km/h. Vēlāk, pēc 1987. gada B grupas aizlieguma pasaules rallija čempionātā Delta S4 “emigrēja” uz rallijkrosu un autokrosu un bija redzama arī Bauskā, Mūsas trasē. Rallijkrosa versijai tūninga meistari prata sameklēt arī 440 kW jaudu! Tie, kas nepaguva nopirkt kādu no Lancia Delta S4 “sērijveida” 25 eksemplāriem vai vēl retāko 037 ielas versiju, pēc tam izmisīgi medīja nu jau A grupas rallijmašīnas Delta HF, 4WD un Integrale civilos variantus, kas tāpat eksistēja limitētās sērijās. Tikai tagad pēc noteikumiem šīm sērijām bija jābūt lielākām, bez tam Delta Integrale mūžs rallija trasēs bija krietni ilgāks un Lancia inženieri spēja izlaist vairāk dažādu evolūciju, kas tagad tāpat kļuvušas par kolekcionāru un sporta fanu lepnumu. No mūsdienu estētikas pozīcijām raugoties šīs “Integrales” ir tikpat neatvairāmas kā Lada 2108, taču 80. un 90. gadu mijā tās pildīja tādas pašas funkcijas kā tagad visādi Lancer Evo VI un citi Impreza WRX STi. Bez tam agresīvais četru lukturu skatiens vai plati “uzpūstās” riteņu arkas, kas iznirst no kāda šaura celiņa starp Itālijas vīna laukiem, joprojām rada kņudinošas emocijas. Vēlākās noapaļotās otrās paaudzes Lancia Delta sportiskās modifikācijas atkal bija tikai vājš pakaļda-rinājums bez miņas no emocionalitātes. Thesis Lancia atdzimšana jaunā kvalitātē sākās ar modeli Lybra, kas eksistē gan sedana, gan vagona versijā. Tehniskā ziņā nav būtisku atšķirību no teicamās Alfa Romeo 156, kas ir viņas māsiņa lielajā Fiat saimē, taču sportiskums šeit aizstāts ar greznumu, interesantiem apdares materiāliem un iedomātām atsaucēm uz vēsturi. Lai arī priekšējie lukturi pauž vēstījumu “Gribu būt E klases Mersedess!”, vagona aizmugures daļas dizains ar neierastās formas lukturiem un jancīgajām hroma līnijām 21. gadsimta sākumā izskatās svaigi un patīkami. Dodoties pa šo pašu ceļu tālāk, nonākam pie tēzes, pareizāk sakot, pie Lancia Thesis, kas kā prototips eksistēja jau pērnā gada nogalē, bet tagad, Frankfurtes autosalonā, debitēja kā sērijveida modelis. Tas ir lielās klases sedans, kas nomainīja pārāk neizteiksmīgos Thema un Kappa un tapa no konceptkāra Lancia Dialogos. Uzsvars likts uz sedana savdabīgo prestižu, emocionālu eleganci, ļoti ērtu salonu pēc dzīvojamās istabas ideoloģijas, kā arī tīri itālisku stilu, ko ražotājs mēģināšot apvienot ar teicamu kvalitāti. Kā zināms, Apenīnu pussalā ar to reizēm ir problēmas, jo īpaši pirmdienās. Atlasīt kvalitatīvus materiālus itālieši prot, radīt tehniskas inovācijas – arīdzan, taču to visu rūpīgi salikt kopā izdodas ne vienmēr. Lancia Thesis dižojas ar vēl vairāk hroma akcentiem un vēl greznākām dekoratīvajām radiatora restītēm nekā Lybra. Dizaineri radījuši diezgan pievilcīgu siluetu ar garu riteņu bāzi, izceltiem spārniem un riteņu arkām, kā arī izrieztu “plecu” daļu. Kā to pieprasa šīs klases mašīnu pircēji, “Tēze” ir piepakota ar visādām muļķudrošām elektroniskām palīgsistēmām, gudru klimata iekārtu, televizoru un neiztrūkstošo komunikācijas sistēmu. Lukturi ieslēdzas paši, automašīnai iebraucot tunelī; logu tīrītāji pamana, ja sācis līt, un paši ķeras pie darba. Tad jau arī vairs nav tik svarīgi, ka motoru izvēlē visprogresīvākais ir vienīgi tiešās iesmidzināšanas vienotās degvielas maģistrāles turbodīzelis ar 2,4 litru tilpumu un 110 kW jaudu. Pārējie spēka agregāti jau pazīstami labu laiku – pieccilindru 2,4 litru vai V6 cilindru trīslitru benzīnnieki. Skaidrs, ka kaut ko jaunu izdomāt ir grūti un lielākā daļa Lancia modeļu nosaukumi tās vēsturē jau lietoti vēl vismaz reizi vai divas. Katrā ziņā būtu svētīgi, ja firmai izdotos neiesūnot aizgājušās senatnes meklējumos, bet atrast jaunu ceļu, kaut vai turpinot Vinčenco Lančas inovatīvās idejas. Pagaidām izskatās, ka sportiska Lancia autopasaulē ir vajadzīgāka nekā pašapmierinātībā slīgstoša mietpilsoniska pseidoprestiža Lancia. Kaut vai tikai tā cilvēka dēļ, kurš varēja kļūt par komponistu, bet... Nē, viņš arī kļuva par komponistu, tikai viņa mūzikas instrumenti bija cirkulis, lineāls un virpa, viņa skaņdarbi – automašīnas. Artis Eglītis, AutoInfo